Na actualidade, existen principalmente cinco estándares de interface de carga no mundo. América do Norte adopta o estándar CCS1, Europa adopta o estándar CCS2 e China adopta o seu propio estándar GB/T. Xapón sempre foi un inconformista e ten o seu propio estándar CHAdeMO. Non obstante, Tesla desenvolveu vehículos eléctricos anteriormente e tiña un gran número deles. Deseñou unha interface de carga estándar NACS dedicada desde o principio.
O/ACCS1O estándar de carga en América do Norte úsase principalmente nos Estados Unidos e no Canadá, cunha tensión CA máxima de 240 V CA e unha corrente máxima de 80 A CA; unha tensión CC máxima de 1000 V CC e unha corrente máxima de 400 A CC.
Non obstante, aínda que a maioría das empresas automobilísticas de América do Norte están obrigadas a adoptar o estándar CCS1, en termos do número de sobrecargadores de carga rápida e da experiencia de carga, o CCS1 está moi por detrás do NACS de Tesla, que representa o 60 % da cota de mercado da carga rápida nos Estados Unidos. Seguíronlle Electrify America, unha filial de Volkswagen, cun 12,7 %, e EVgo, cun 8,4 %.
Segundo os datos publicados polo Departamento de Enerxía dos Estados Unidos, o 21 de xuño de 2023 haberá 5.240 estacións de carga CCS1 e 1.803 estacións de supercarga de Tesla nos Estados Unidos. Non obstante, Tesla ten ata 19.463 pilas de carga, superando aos Estados Unidos. A suma deCHAdeMO(6993 raíces) e CCS1 (10471 raíces). Na actualidade, Tesla ten 5000 estacións de supercarga e máis de 45 000 pilas de carga en todo o mundo, e hai máis de 10 000 pilas de carga no mercado chinés.
A medida que as estacións de carga e as empresas de servizos de carga unen forzas para apoiar o estándar NACS de Tesla, o número de estacións de carga cubertas é cada vez maior. ChargePoint e Blink nos Estados Unidos, Wallbox NV en España e Tritium, un fabricante de equipos de carga de vehículos eléctricos en Australia, anunciaron o seu apoio ao estándar de carga NACS. Electrify America, que ocupa o segundo lugar nos Estados Unidos, tamén acordou unirse ao programa NACS. Conta con máis de 850 estacións de carga e uns 4.000 cargadores de carga rápida nos Estados Unidos e Canadá.
Ademais da superioridade en cantidade, as empresas automobilísticas "confían" no estándar NACS de Tesla, a miúdo debido a unha mellor experiencia que o CCS1.
O enchufe de carga do Tesla NACS é máis pequeno, máis lixeiro e máis axeitado para persoas con discapacidade e mulleres. Máis importante aínda, a velocidade de carga do NACS é o dobre que a do CCS1 e a eficiencia de reposición de enerxía é maior. Este é o problema máis frecuente entre os usuarios de vehículos eléctricos europeos e estadounidenses.
En comparación co mercado norteamericano, o europeoCCS2O estándar pertence á mesma liña que o estándar americano CCS1. É un estándar lanzado conxuntamente pola Sociedade de Enxeñeiros da Automoción (SAE), a Asociación Europea de Fabricantes de Automóbiles (ACEA) e os oito principais fabricantes de automóbiles de Alemaña e Estados Unidos. Dado que as principais empresas automobilísticas europeas, como Volkswagen, Volvo e Stellantis, tenden a usar o estándar de carga NACS, o estándar europeo CCS2 está a ter dificultades.
Isto significa que o estándar do sistema de carga combinado (CCS) vixente nos mercados europeo e americano pode quedar rapidamente marxinalizado, e espérase que o Tesla NACS o substitúa e se converta no estándar de facto da industria.
Aínda que as principais empresas automobilísticas afirman seguir apoiando o estándar de carga CCS, só o fan para obter subvencións gobernamentais para a construción de vehículos eléctricos e pilas de carga. Por exemplo, o goberno federal dos Estados Unidos estipula que só os vehículos eléctricos e as pilas de carga que admitan o estándar CCS1 poden obter unha parte da subvención gobernamental de 7.500 millóns de dólares, e mesmo Tesla non é unha excepción.
Aínda que Toyota vende máis de 10 millóns de vehículos ao ano, a situación do estándar de carga CHAdeMO, dominado polo Xapón, é bastante vergoñenta.
O Xapón está interesado en establecer estándares a nivel mundial, polo que estableceu o estándar de interface CHAdeMO para a carga de vehículos eléctricos moi cedo. Foi lanzado conxuntamente por cinco fabricantes de automóbiles xaponeses e comezou a promoverse globalmente en 2010. Non obstante, Toyota, Honda e outras empresas automobilísticas xaponesas teñen un enorme poder nos vehículos de combustible e nos vehículos híbridos, e sempre se moveron lentamente no mercado dos vehículos eléctricos e carecen de dereito a falar. Como resultado, este estándar non se adoptou amplamente e só se usa nunha pequena gama no Xapón, o norte de Europa e os Estados Unidos. , Corea do Sur, diminuirá gradualmente no futuro.
Os vehículos eléctricos chineses son enormes, cunhas vendas anuais que representan máis do 60 % da cota mundial. Mesmo sen ter en conta a escala das exportacións ao estranxeiro, o gran mercado para a circulación interna é suficiente para soportar un estándar de carga unificado. Non obstante, os vehículos eléctricos chineses están a globalizarse e espérase que o volume de exportacións supere o millón en 2023. É imposible vivir a porta pechada.
Data de publicación: 17 de xullo de 2023